摘要: 本文在新经济地理框架下构建交通密度影响城市化的理论和计量模型，以我国2003-2012年地级及以上城市面板数据为样本，利用空间计量技术识别我国城市化进程中的交通拥堵效应及其空间影响。结果显示，伴随城市自身及其他城市交通密度提高，城市化水平均... 展开 本文在新经济地理框架下构建交通密度影响城市化的理论和计量模型，以我国2003-2012年地级及以上城市面板数据为样本，利用空间计量技术识别我国城市化进程中的交通拥堵效应及其空间影响。结果显示，伴随城市自身及其他城市交通密度提高，城市化水平均呈现先上升后下降的倒“U"形发展趋势，且多数地级及以上城市在空间上的交通密度超过最优密度值，已出现明显的拥堵效应。因而在我国城市化进程中，交通拥堵效应并非仅限于本地区，而是能够扩展至除本地以外的更远空间范围。进一步的研究显示，交通拥堵效应的有效空间作用范围为300千米，且该范围内的最佳交通密度为157辆/万平方米，小于169辆/万平方米的实际均值。从全国层面看，超大城市、特大城市、I型大城市的平均拥堵程度最大，小城市和中等城市次之，11型大城市最小。西部地区在城市化推进中产生的交通拥堵效应更甚于东中部地区，其中东部地区的拥堵效应主要来自超大城市和中小城市;而在中部地区，I型大城市、特大城市及小城市是拥堵效应的主要来源;西部地区各等级城市中的交通拥堵效应则均普遍偏高。通过分析拥堵城市在空间中的分布特征发现，我国目前基本形成了两条拥堵城市带:一是沿“京哈一包昆通道”、纵贯我国东北和西南的拥堵城市带;二是以长三角、海峡西岸经济带为主的东部沿海拥堵城市带。 收起