中国科学技术信息研究所--国家工程技术数字图书馆

[学位论文] 邱实南京师范大学 2017年博士导师: 赵晖共173页

摘要 : 中共十八届三中全会提出，要推进国家治理体系与治理能力的现代化。国家治理是人类社会长期发展过程中最为重要的问题之一，其中政治治理又是整个国家治理的首要方面。在政治发展的过程中，政治统治占据了人类历史的大部分时期，但政治统治并不具备现... 展开中共十八届三中全会提出，要推进国家治理体系与治理能力的现代化。国家治理是人类社会长期发展过程中最为重要的问题之一，其中政治治理又是整个国家治理的首要方面。在政治发展的过程中，政治统治占据了人类历史的大部分时期，但政治统治并不具备现代意义上的科学性和合法性，更多的是基于当时历史条件下的合理性而存在的。近代以来，尤其是工业革命之后，资本主义的发展推动了政治管理的产生，尤其在民主化的趋势下，政治统治在世界范围内逐步被政治管理所取代。但是，资本主义民主条件下的政治管理在本质上和政治统治一样，依然具有阶级剥削和阶级压迫的性质，所以其“统治”的属性并未发生根本性的改变。现代治理理念兴起之后，治理理念开始由经济领域向政治领域发展，并发展出了具有现代性质的政治治理理念。但是政治治理理念也具有不同的属性，社会主义政治治理是中国特色社会主义所决定的，其本质是以人民利益至上和人民当家作主为核心的。中国政治治理现代化本质上就是在中国特色社会主义和中国政治发展的基础上，构建一个以中国共产党领导为核心，现代化政府为主体，社会与公民共同参与的多元化的政治治理体系。《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中明确指出“全面深化改革的总目标是完善和发展中国特色社会主义制度，推进国家治理体系和治理能力的现代化。”国家治理是一个多维度的治理过程，根据当代中国社会主义建设“五位一体”的总布局，可以分类划分为政治治理、经济治理、社会治理、文化治理和生态治理，其中政治治理是国家治理最为基础和关键的部分。政治治理与政治治理现代化是一个长期发展而来的概念，在不同的政治政治语境和政治体制条件下具有不同的涵义。中国的政治治理现代化发展历程是一个艰难的过程，从近代开始，就有仁人志士希望通过建立现代化的政治制度来实现民族独立与国家富强。在新中国成立之后，面对国内外的政治与经济形势，中国共产党实行了高度集中的计划经济体制，进而以此为基础设计了相应的政治治理思想体系和制度体系，奠定了我国政治治理现代化的基本框架。但是在高度集中的政治治理体系下，出现了政治运动频繁、人治色彩浓重和管控过度等现象，同时忽视了市场的基本作用，且很多制度也并不具有现代化特征。所以在改革开放之后，中国政治治理体系也进行了相应的改革和调整。通过梳理马克思主义基本理论与中国社会主义政治发展的实际情况，在中国特色社会主义基础上建立符合社会主义政治治理的思想体系与制度体系，全面推进中国政治治理现代化的发展。中国政治治理现代化的建设以分析政治治理的艰难性和目前存在的一系列相关问题为切入点，通过归纳总结，针对较为突出的如文化社会思潮与意识形态多元化、社会结构与层级的失衡、政治治理顶层设计不完善等主要问题进行深入的探究，形成政治治理现代化构建的基本框架。另～方面，建构政治治理现代化的价值理念。政治治理现代化的价值理念构建要充分完善中国特色社会主义政治发展道路的建设，坚持党的领导、人民当家作主和依法治国的有机统一，并以此为原则，完善政治治理体系的顶层设计。明确政治治理现代化的中国意蕴为基础，结合中国政治发展的实际，以民主理念与法治精神为主要内容，实现符合现代政治发展的社会主义意识形态体系的建构与完善，打造具有现代性价值定位的思想体系。中国政治治理现代化的逻辑主线是以中国共产党为核心，以政府为主体，坚持党的领导、人民当家作主和依法治国有机统一的基本原则，并以此建构相应的协商民主和社会治理现代化的辅助体系。首先，中国共产党是中国特色社会主义事业的领导核心，也必然是政治治理现代化的核心推动力量。中国政治治理现代化的建设首先要实现中国共产党执政理念和执政方式的现代化，通过增强中国共产党执政的时代适应性，在执政理念方面加强执政基础与执政资源的维护，建立科学的执政机制，提升党的执政能力，巩固党的执政基础。在执政方式方面，要变革现有的执政格局，使其更加的灵活化。同时提升执政的合法性，优化党政关系，明确依法执政理念，调整党群关系，最终完善决策机制，充分实现政治治理现代化核心的现代化。其次，政府治理现代化是指通过现代化的治理理念重新定位政府的角色，建立具有中国特色的政府治理模式，明确现代化的政府行政目标与方式。政府治理现代化主要通过构建具有中国特色的“强政府——大社会”的政府治理结构，构建社会主义市场经济条件下“多体制合作”的治理模式，实现精简高效的“治理型”现代化政府的构建。通过政府治理现代化理念的拓展与总结，充分发挥政府在政治治理现代化中的主体作用，同时强化社会团体、组织与公民个人的参与程度，在政府行政效率大大提升的前提下，实现多维度的公共事务“共治”。政治治理现代化的建设除了保证党的核心领导地位和政府主体角色的建设，还需要实现相关社会治理的现代化建设。最后，通过协商民主与社会治理现代化推动政治治理现代化的发展。加强协商民主制度的建设，在原有协商民主制度的基础上，搭建全新的现代化原则，建立符合中国现代化政治治理的协商民主制度体系。同时，引入社会治理的理念与实践，完善社会治理体系与社会组织培育机制，推进网络社会治理，使社会发挥相应的辅助性功能作用，推动政治治理现代化的发展。构建中国特色社会主义政治治理现代化的进程是一个艰辛而辉煌的过程。一方面党和国家面临巨大的执政与治理的压力，另一方面通过政治治理现代化的推进既可以保证国家建设的完善，又可以推动党的发展。马克思主义认为任何事物都要用发展、联系和全面的眼光来看待，政治治理现代化作为一个长期的发展过程必然是一个值得长期探讨和完善的政治课题，也是一个能够历经讨论而弥久永新的社会话题。收起

关键词 : 政治治理现代化进程执政理念中国特色社会主义

2. 性别正义视域下当代中国女性参政研究

[学位论文] 牛天秀南京师范大学 2013年博士导师: 赵晖共157页

摘要 : 正义问题最基本的应该是两大性别人群的“正义”问题。传统公共领域和私人领域的二元分化忽略了女性的政治主体地位，女性往往被排除在政治权力关系之外，这一事实引起了女权主义对传统政治正义的挑战，由此形成了基于男女两性的“权利平等”、“制度... 展开正义问题最基本的应该是两大性别人群的“正义”问题。传统公共领域和私人领域的二元分化忽略了女性的政治主体地位，女性往往被排除在政治权力关系之外，这一事实引起了女权主义对传统政治正义的挑战，由此形成了基于男女两性的“权利平等”、“制度公正”以及“分配正义”等性别政治理论。政治领域的性别平等与不平等关系随着社会的发展变化而变化。现代意义上的性别正义不仅仅在于实现两性平等的形式和内容，更注重建构公正的制度和先进的性别文化。中国女性参政的历史进程显示，女性参政并不能在瞬间呈现出有序状态，它在国家与社会之间的互动关系中不断变迁，随着政策变动呈波浪式发展。新中国成立以后，国家通过制定有关法规政策来保障女性权益，并通过妇女组织积极培养选拔女干部，使女性参政取得了一定进步，但较之教育、经济、卫生等领域发展仍较为缓慢。总体来看，中国女性权力参与比例仍然偏低，关键岗位正职少，高层权力尖端缺损现象严重，整体推进艰难。其主要原因在于国家性别制度不健全，有关女性参政的法律本身缺乏可操作性和强制性，深层次原因在于男权主导的政治文化和男尊女卑的社会性别文化的“因循”与“再生”。政治权力是其他一切权利的核心，如果政治决策层长期缺少女性参与，就会造成政治资源分配不公，阻碍社会实现性别公正的制度目标和性别正义的价值目标。所以，基于中国现实来探索女性参政的性别正义发展路径势在必然。当代中国女性参政改革表现出渐进主义的特征，需要逐级推进。就当前国家与社会关系的发展阶段来看，中国需要一种政府主导型的女性参政模式，即政府在价值导向、政策保护和提升女性整体素质等方面起主要作用，负主要责任。这种政府主导的政策管理模式作为短时期的策略，在某种程度上能够缩小男女两性在参政数据上的差距，能够锻炼女性的参政能力，但实质上的男女平等需要制度和文化建设来保障。人类有关平等的认识并不是与生俱来的，其规划实现平等的能力需要对男女两性进行宣传、培训等，这种文化的塑造对男女两性同等重要。政府应该利用多种渠道宣传、引导正义的性别文化，对女性群体进行权力意识的灌输与启蒙，促成独立自强的女性文化氛围，激发女性参政的内生动力。既有性别文化观念依靠主体自觉发生改变仍然困难，推进女性参政改革主要依靠法内制度。政府的制度安排应该尽可能体现男女参政的机会公平和程序正义，在允许适当的客观差异条件下，必须考虑潜在的过度性别差异，尽量使因差异导致的最少受惠者得到补偿性政策或者倾斜政策。同时，政府应该提高领导人的性别正义意识，积极推动女性参政问题纳入政策议程，在具体性别政策实施中加强监督和评估，对女干部培养实施领导责任制。具有性别意识的制度和政策具有自我强化的作用，通过女性参政数量和质量的增加，能够逐渐形成男女平等参政的性别正义价值观，并反作用于男权主导的政治文化，利于实现真正意义上的男女平等。中国的女性参政受文化、制度、政策等多重因素的影响，从形式的平等到实质的性别正义需要走阶梯式发展路径，首先达到政策执行结果的男女形式平等，其次实现制度设计的两性差异公平，最终的价值目标为公共领域和私人领域的双重性别正义。女性作为生产者同时也应该是决策者，只有男女两性均形成性别正义的价值认同，女性参政才能快速发展和进步。收起

关键词 : 性别正义女性群体参政权益价值观念意识形态

3. 巴丹吉林沙漠水平衡与高大沙山现代沉积

[学位论文] 王兴繁中国科学院大学 2019年博士导师: 赵晖共147页

摘要 : 巴丹吉林沙漠以高大沙山和湖泊共存的景观而闻名，100多个不同大小和不同矿化度的湖泊分布在沙漠东南缘，因沙漠内没有地表径流，降水有限，湖水主要接受地下水补给。然而，对于沙漠内的地下水来源，沙漠内降水能否补给地下水及高大沙山形成与沙漠内的... 展开巴丹吉林沙漠以高大沙山和湖泊共存的景观而闻名，100多个不同大小和不同矿化度的湖泊分布在沙漠东南缘，因沙漠内没有地表径流，降水有限，湖水主要接受地下水补给。然而，对于沙漠内的地下水来源，沙漠内降水能否补给地下水及高大沙山形成与沙漠内的水分关系等问题现在仍然存在争议，也是当前研究的热点。因此，本文通过野外湖泊水位，水温，沙山浅层土壤含水率及降水和蒸发等水文要素的连续观测，分析沙漠湖泊和沙山浅层土壤水平衡，以揭示当前沙漠内降水，土壤水，地下水和湖泊水的补排关系;通过对高大沙山浅层沉积物光释光测年，揭示沙山的现在增长状态，并探究沙漠水平衡对沙山现代沉积的影响。主要成果如下: (1)对巴丹吉林沙漠不同大小和不同矿化度的4个湖泊进行连续4年的水位观测，发现沙漠湖泊水位有相同的季节变化。每年10月至次年4月，湖泊水位上升;4月至10月，湖水水位下降。湖泊水位季节变化主要受湖面蒸发和地下水补给的相对大小调控。同一个湖泊不同年份水位到达最高值和最低值的时间基本相同，不同湖泊水位出现最值的时间存在差异。湖水水位季节变化幅度为0.23-0.40m。沙漠湖泊水位除了季节波动，还有半日周期和日周期的水位波动。每天7时至14时，21时至次日2时湖泊水位上升，其余时间下降，湖水水位日变化幅度在10mm左右，湖水与地下水有日周期和半日周期尺度的交换。湖水水位小时变化幅度约为蒸发量的5倍，推测湖泊水位日周期和半日周期变化受固体潮作用控制。 (2)本文中所观测的4个湖泊有相同的补给机制，但是补给量存在差异，巴丹吉林沙漠地下水补给湖泊的净补给量约为1.79-3.06mm/d。分析湖泊净补给量发现，巴丹吉林沙漠地下水补给湖泊的净补给量在强降水后1-2d明显升高，指示沙漠内降水可以补给潜水。沙漠内部分湖泊水温在每年10月至次年4月异常升高，指示深层地下热水补给湖泊。 (3)沙山迎风坡上部321m深的钻孔揭示高大沙山内部由风成沙组成，沙山内部没有相对隔水构造;低于现代湖面9m的沙山底部出现湖相沉积层和钙质胶结层，指示现代湖泊之下有相对隔水层。沙山内部有供土壤水和潜水运移转换的物质基础。 (4)使用水分探头连续两年观测沙山迎风坡4.5米剖面不同深度土壤含水率变化，发现沙漠内20mm左右的单次降水的入渗深度不超过70cm;而连续几日降水组成的较大降水(～35mm)的入渗深度可超过250cm补给较深层的土壤水。沙漠内降水的入渗深度受降水总量，前期土壤含水率及降水时的蒸发条件控制。沙山150cm深度以上有重力水存在，入渗速度约30cm/d;150cm深度以下土壤水的运动方式主要为扩散。应用小型蒸渗仪模拟观测连续两年的潜水蒸发，发现小型蒸渗仪内4m深度的潜水水位在观测期间有季节性上升和下降，指示4m深度潜水面以上的土壤水既能补给潜水，也接受潜水补给，土壤水分变化是一个动态平衡过程。 (5)应用光释光测年方法测量不同高大沙山迎风坡不同高度表层湿沙层沉积年龄，发现高大沙山迎风坡下部和现代湖盆的表层沉积物年龄较老(6-7ka)，指示沙山迎风坡下部和现代湖盆是侵蚀区;沙山迎风坡中上部表层沉积物年轻(＜0.1～0.2ka)，均为现代沉积物，指示沙山迎风坡上部是堆积区。现代沉积物厚度在沙山迎风坡底部小于0.5m，在迎风坡中部大于2m，而在迎风坡上部则大于9m。现代沉积物的厚度随着迎风坡高度增加而变厚，指示高大沙山现在仍在增长。因为沙山上部的沉积速率大于沙山下部的沉积速率，高大沙山也正在变陡。高大沙山现代增长可能与当前气候条件下湿度的增加和风速的降低有关。收起

关键词 : 沙漠地区水平衡补排特征沙山形态沉积规律

4. 巴丹吉林沙漠典型沉积物释光年龄及其环境意义

[学位论文] 杨宏宇中国科学院大学 2022年博士导师: 赵晖共140页

摘要 : 巴丹吉林沙漠以高大沙山和湖泊共存的景观而闻名，数百座高度超过100米的高大沙山分布在沙漠东南部，同时一百多个不同大小和不同矿化度的湖泊分布在高大沙山之间。在沙漠的西南缘，分布有洪积物被风蚀或水蚀后残余的雅丹地貌。巴丹吉林沙漠内几种典型... 展开巴丹吉林沙漠以高大沙山和湖泊共存的景观而闻名，数百座高度超过100米的高大沙山分布在沙漠东南部，同时一百多个不同大小和不同矿化度的湖泊分布在高大沙山之间。在沙漠的西南缘，分布有洪积物被风蚀或水蚀后残余的雅丹地貌。巴丹吉林沙漠内几种典型近地表沉积物，如风成沙、湖相沉积、冲洪积物等构成了巴丹吉林沙漠复杂多变的地貌景观。这些典型沉积物的年龄是探讨巴丹吉林沙漠地貌过程及其机理最直接的证据，同时为回答巴丹吉林沙漠地貌过程等热点科学问题提供基础数据。本文对巴丹吉林沙漠南缘的冲洪积物、沙漠腹地的湖泊泉华和沙漠腹地高大沙山的风成沙3种典型沉积物进行光释光准确定年并揭示其环境意义。主要成果如下: (1)对巴丹吉林沙漠南缘3个雅丹剖面的15个光释光样品进行了测年。使用pIR50IR290测年程序对＜10 ka的样品进行钾长石矿物单片测年;使用MET-pIRIR测年程序对＞90 ka的样品进行钾长石矿物单片测年。单片再生法测年结果显示该冲洪积物存在一定程度的不完全晒褪现象。为校正不完全晒褪可能导致的释光年龄高估问题，本文中，将OD值按照从大到小的顺序排列样品，选前5个样品进行单颗粒测年。冲洪积物最终的释光年龄显示:巴丹吉林沙漠南缘的冲洪积物的沉积年代为:MIS7，MIS5和中晚全新世。通过DEM提取的河网，认为该冲洪积物是北大山的降水触发的洪水通过地表径流流入沙漠南缘形成的尾闾洪水沉积物。通过进一步检测巴丹吉林沙漠南缘洪积扇上5个地点的地下水水位，并计算其水力梯度，发现巴丹吉林沙漠南缘的地下水是从北大山流向沙漠的。北大山山脚下安置的雨量计和水位计近半年的监测结果显示，北大山的降水和地下水水位是正相关关系。因此我们认为巴丹吉林沙漠地下水至少有一部分是来源于古代和现代的山地洪水，并通过冲积扇下方的地下径流进行补给。综上结果，我们认为北大山当地的降水引发的山地洪水可以通过地表径流和洪积扇地下径流补给巴丹吉林沙漠的地下水。 (2)从巴丹吉林沙漠青海子湖边不同高度的湖岸采集了3块泉华。随机选了其中的2块泉华进行团簇同位素(Δ47)温度检测，结果显示这2块泉华的结晶温度为11-29℃，这揭示巴丹吉林沙漠可以形成热泉钙华。显微镜下分析该泉华的薄片发现，该泉华呈现出水平层理，包括方解石、斜长石、钾长石、石英等矿物，说明风成沙可以在方解石结晶的同时沉积在其中，这使得我们有机会利用其中的石英颗粒的光释光年龄来揭示方解石的结晶年龄。分别从3块泉华的顶部、中部、底部收集了共9个光释光样品。测年过程中发现其U、K含量分别随表征释光年龄的增加而递减和递增。本文中使用积分法校正了U和K贡献的剂量，使用迭代法得到了真实释光年龄。其释光年龄揭示的环境意义如下:首先，热泉钙华能在沙漠中形成，证明有深部地下热水补给沙漠湖泊。其次，青海子湖在约12.13-8.08 ka时期处于高湖面，距今约0.93 ka，湖泊已退至现在的岸线处。泉华揭示的湿润期与沙漠内其它湖相沉积基本一致，但不同于钙质根管和冲洪积物，说明深层地下水可能是全新世早期巴丹吉林沙漠湖泊的主要补给源。 (3)从巴丹吉林沙漠青海子湖边的高大沙山相对湖面高度约220米处钻取了约320米的钻孔资料(ZK01)，在该钻孔中采集了67个光释光样品。从迎风坡坡脚钻取了约15m的钻孔资料(ZK02)，在最底部约15m处采集了1个光释光样品。对钻孔ZK01最上部的14个样品同时进行了石英和钾长石(MET-pIRIR)测年，发现其结果一致。其余所有样品采用钾长石(MET-pIRIR)进行测年。此外，由于钻孔释光样品较多，为了节约实验室时间，采用了SGC法进行快速准确定年。其最终的释光年龄揭示:高大沙山底部出现约2m厚的湖相沉积层，其年龄老于300ka。其迎风坡底年龄约为100ka，说明100ka以来，风沙堆积形成目前高达400m的高大沙山。根据钻孔ZK01的释光测年结果，发现在MIS 3和MIS1时期，沙山发生明显快速的垂向堆积，而在MIS 4和MIS 2时期发生较弱的垂向堆积;对于全新世(＜10ka)来说，快速增长期发生在10-8和4-0ka，而在中国北方气候最适宜的8-4ka期间，沙丘增长很少。上述结果说明，高大沙山在气候暖湿期堆积较快，但是在气候最为湿润的全新世中期，堆积停止。综上，巴丹吉林沙漠南缘的冲洪积物的释光年龄揭示，由降水引发的湿润期发生在MIS7，MIS5和中晚全新世，且沙漠南缘的山地区域降水可以补给沙漠地下水;而沙漠湖泊泉华的释光年龄揭示，沙漠受深层地下水补给导致的高湖面时期发生在早全新世，深层地下水可能是早全新世沙漠湖泊的主要补给源;上述2种沉积物揭示:降水和深部地下水均可以补给巴丹吉林沙漠的浅层地下水，不同时期对浅层地下水的贡献可能存在差异。而高大沙山在气候暖湿期堆积较快，但在气候最为湿润的全新世中期堆积停止，气候可能影响沙漠风沙地貌过程。收起

关键词 : 巴丹吉林沙漠近地表沉积物释光年龄环境变化

5. 城市纯电动公交线网规划与运营管理方案优化方法研究

[学位论文] 张文伟北京交通大学 2021年博士导师: 赵晖共133页

摘要 : 纯电动公交车具有能耗低、零排放等优点，是解决城市公交系统供需矛盾和环境污染的重要手段。推进城市公交纯电动化是实现公共交通系统可持续发展，倡导绿色公交先行的重要内容。随着纯电动公交车的规模扩大，承载的客流量增多，纯电动公交车运营成本... 展开纯电动公交车具有能耗低、零排放等优点，是解决城市公交系统供需矛盾和环境污染的重要手段。推进城市公交纯电动化是实现公共交通系统可持续发展，倡导绿色公交先行的重要内容。随着纯电动公交车的规模扩大，承载的客流量增多，纯电动公交车运营成本高和服务水平低的问题日益凸显。不仅给企业带来了极大的运营压力，也阻碍了纯电动公交车的快速发展。为此，本文从纯电动公交车线网和运营管理等方面入手，确定影响纯电动公交车服务水平和运行效率的关键因素，分析纯电动公交车在不同充电环境下的运营特点，建立纯电动公交车线网和运营管理方案优化模型和求解算法，为纯电动公交系统的规划和管理提供理论指导和科学参考。本论文具体研究了以下几方面的内容： 1.针对快速充电站具有减少纯电动公交车充电时间和降低纯电动公交车续航里程要求的特点，提出了纯电动公交线网和快速充电站整合规划的研究思路。在给定客流需求和候选公交站点的条件下，建立了考虑纯电动公交车充电时间和容量限制的双层规划模型。上层模型以乘客出行成本与系统运营成本和最小为目标，优化纯电动公交线网、快速充电站布局和配置车辆。下层模型进行公交客流分配。基于分步优化思想设计了改进的遗传算法求解模型。以瑞士基准道路网为基础设计了算例验证了模型和算法的有效性，通过灵敏度分析探讨了快速充电站布局、乘客出行成本和车辆电池容量三者之间的影响机理。 2.在单条线路上，分析了客流分布在时间和空间上的不平衡性，引入了区间车调度策略来提高纯电动公交车在客流高峰期的运能利用率。建立了基于微观经济学模型的乘客候车时间和系统运营成本计算函数。利用一阶最优性条件解析了发车频率、充电方案和区间车运营区间的函数关系。采用枚举法分析了不同客流分布下的最优区间车调度方案和效益，结果表明区间车调度策略可以在不增加运营成本的情况下提高纯电动公交系统的服务水平，并且区间车调度策略的效益不仅与客流分布有关，还与高峰期的持续时间有关。 3.在上一章研究的基础上，进一步提出了纯电动公交线网上的区间车调度方案优化方法。考虑到公交线网上高峰客流区段具有非对称和单向性，从对称区间车线路扩展到了非对称区间车线路和跨线区间车线路。设计了基于区间车折返点选择和线路枚举的候选区间车线路和跨线区间车线路启发式生成算法，并构建了非线性混合整数规划模型来选择最优的区间车路线组合、车辆配置和充电方案。基于北京三环内公交线网的实例表明合理的制定区间车调度策略可以提高纯电动公交系统的服务水平，并且实施效果会受纯电动公交车充电和客流分布等因素的直接影响。 4.从纯电动公交车调度层面，提出了考虑分时电价机制的纯电动公交行车计划编制优化方法。根据分时电价将连续时间离散化，构造了分别能符合常规策略和区间车调度策略行车任务的约束条件，建立了以充电费用最小为目标的混合整数线性规划模型来确定纯电动公交车在每个时间段的状态。通过数值算例表明了区间车调度策略在使用车辆数和充电费用上的优势，此外研究发现仅通过增加电池容量或者提高充电功率的方式不能有效的减少纯电动公交车的使用数量。收起

关键词 : 纯电动公交车线网设计快速充电站区间车调度分时电价

6. 考虑可变通行能力的瓶颈模型研究

[学位论文] 孔垂贤北京交通大学 2021年硕士导师: 赵晖共117页

摘要 : 现如今，交通拥堵问题俨然已成当下城市的一种顽疾，且随着我国汽车保有量增加日益加剧。其中，早晚上下班通勤高峰期间更是交通拥堵高发时段。为此，针对早高峰时段通勤问题的研究意义重大。近年来，基于Vickery的经典瓶颈模型的研究多数只是单纯基于... 展开现如今，交通拥堵问题俨然已成当下城市的一种顽疾，且随着我国汽车保有量增加日益加剧。其中，早晚上下班通勤高峰期间更是交通拥堵高发时段。为此，针对早高峰时段通勤问题的研究意义重大。近年来，基于Vickery的经典瓶颈模型的研究多数只是单纯基于通行能力不变的条件下进一步讨论的，然而交通情况复杂，瓶颈处的通行能力可能会由于多种情况而发生改变。为此，本文在可变通行能力的基础上，考虑了排队队长对通行能力的危害，并进一步研究一个连续可变速度限制缓解该问题。首先，本文在经典的Vickery模型基础上，针对可变通行能力，分别拓展了其呈单一线性变化与分段线性变化的情况。针对这几种模型，对其进行了初步分析与讨论，并得到了早高峰通勤的均衡模型。其次，由于实际交通中往往由于排队队伍过长造成大面积交通堵塞从而导致通行能力下降。因此，本文针对这一情形考虑了受排队队长影响的多种通勤模型。本文模型中，当瓶颈处车辆排队队长达到阈值时，随即引发通行能力下降，且下降后通行能力不会再恢复到原来状态。针对这种情况，本文分析并讨论了多种可变通行能力的瓶颈模型经历下降后的均衡模型，且计算推导了这些模型的相关时间节点与成本。再次，本文针对通行能力下降的问题提出了可以应用在自动驾驶环境下的连续可变速度限制。针对多种瓶颈模型，本文均计算并推导出相应的连续可变速度限制。该系统意在通过限制车辆的行驶速度从而避免瓶颈处车辆排队，一方面可以避免瓶颈处通行能力下降改善交通状况，另一方面也可以降低车辆的有害气体排放成本。最后，本文假设几个具体案例，根据文中推导的均衡模型以及连续可变速度限制，进行计算并验证模型的准确性以及该限速系统的效率。经计算结果表明，可以明显发现排队过长带来的危害，相较于基本模型，通行能力下降后，模型在通勤成本、通勤时间、排放成本都有所增加，此外整体的通勤时段也有所增长。增加连续可变速度限制之后，与通行能力下降的模型相比，在个人通勤成本、社会通勤总成本、社会通勤总时间以及社会总排放成本都有所减少，此外还缩短了整体的通勤时段。与通行能力未下降的模型相比，该系统也可以有效降低社会总排放成本。收起

关键词 : 可变通行能力瓶颈模型连续可变速度限制用户均衡

7. 城市共享电单车系统内的移动换电池路径规划问题

[学位论文] 寇元凯北京交通大学 2020年硕士导师: 赵晖共117页

摘要 : 燃油型车辆给城市带来例如尾气排放，噪音污染，交通拥堵等诸多问题，世界范围内的交通运输科学家们已经在寻找着能够有效解决这些城市困难的方法。具有动能安全性和优良环保性的新能源车辆(Electric Vehicles，EVs)首先进入了人们的视线，电动单车(E... 展开燃油型车辆给城市带来例如尾气排放，噪音污染，交通拥堵等诸多问题，世界范围内的交通运输科学家们已经在寻找着能够有效解决这些城市困难的方法。具有动能安全性和优良环保性的新能源车辆(Electric Vehicles，EVs)首先进入了人们的视线，电动单车(Electric bicycles，EBs)作为新能源车辆的一种，同样具备新能源车辆的优势和特点，然而有关电单车的研究和探索还相对较少。城市共享电单车系统利用现代信息技术实现了用户端的信息实时更新，在运营系统网络中拥有固定的车辆停放点，用户通过智能手机即可实现在任意停车点之间的电单车骑行，并且通过共享服务实现低成本耗费。但是，电单车在运营系统中不能主动充电，所有的电量补充只能依靠运营商派出移动服务车辆进行电池更换。车辆从停车场出发，在特别设置的电池站装载充满电的专用电池后，前往有更换电池需求的停车点进行作业并回收电量不足的电池，完成作业返回电池站卸载回收的电池后返回停车场。本文的研究对象即为城市共享电单车运营系统，研究的问题为业务车辆为共享电单车提供移动服务的路径规划问题。首先，基于这种人工前往固定的车辆停放点作业的方式，本文对两种车型的路径规划问题进行研究。在分析实际情况和罗列假设之后建立线性规划模型。关于新能源车辆为城市共享电单车更换电池的部分，本文更加深入的研究了服务定位-路径规划问题(Location RoutingProblem，LRP)。本文中第一个模型着重研究燃油型车辆为共享电单车移动换电池服务的路径规划问题，这种模型解决不必考虑续航里程的服务车辆路径问题，而第二个模型着重解决新能源车辆在城市共享电单车系统中的应用问题，以计算考虑车辆电量和充电时间的实际问题。本文中第三个模型是对第二个问题的拓展研究，旨在考虑运营商可选择合作电池站的车辆服务定位-路径规划问题，从而提高整个系统的效益。关于服务定位-路径规划问题，文中假设了三种充电站的充电速率，也对应三种费用成本，运营商在决策时能够同时进行两个层面：(1)确定每一时间区间内合作的电池站和其配备的充电设备；(2)服务车辆在网络中的运营路径和服务次序。本文通过建立线性规划LRP模型给出决策方法，运营商利用这种决策方法能够优化车辆服务路径，从而提高系统的运营效率。其次，对文中建立的三个线性规划模型，本文分别利用知名的Solomon实例对应调整的测试实例进行结果分析，利用时间窗较为松散和紧张的实例进行计算对比。在后半部分进行灵敏度分析，探究影响实验结果的因素的影响程度，提出优化决策方案的方法。据灵敏度分析结果显示，较大的车辆电池载货量，较高的电池更换速率，车辆在电池站较快的充电速率都能够提高车辆在系统中运行的灵活性，以减少其在路网中运行的总距离。最后，在本文的最后一部分对以上三种模型结果进行了总结，对城市共享电单车系统能够有所改进的方向和可能改进的细节与发展前景进行了归纳和汇总。收起

关键词 : 共享电单车时间窗路径规划节点定位-路径问题

8. 移动充电服务的路径规划与设计问题研究

[学位论文] 崔少华北京交通大学 2019年硕士导师: 赵晖共109页

摘要 : 由于电动汽车（Battery Electric Vehicles，BEVs）环境友好型的特性，无尾气排放，运行噪音小，因此受到越来越多的关注。各国政府对BEVs实行免费停车等福利政策，大力促进BEVs的普及和推广。由于BEVs与燃油汽车(Fuel Vehicles，FVs)相比，运行距离短... 展开由于电动汽车（Battery Electric Vehicles，BEVs）环境友好型的特性，无尾气排放，运行噪音小，因此受到越来越多的关注。各国政府对BEVs实行免费停车等福利政策，大力促进BEVs的普及和推广。由于BEVs与燃油汽车(Fuel Vehicles，FVs)相比，运行距离短，因此驾驶员有较大的焦虑里程。短期内，提高BEVs电池技术，使其运行范围与FVs接近是不现实的。而目前存在的插入式充电，充电车道，电池更换站三种充电方式，只能在固定位置为BEVs补充电量，灵活度低，不能较好的解决BEVs的充电问题。移动充电车辆（Mobile Charging Vehicles，MCVs）可以根据BEV驾驶员发送的充电请求，到达指定位置，在服务时间窗内提供充电服务。并且，在充电服务过程中，BEV驾驶员可以不停留在车内。因此，MCVs可以较好的解决BEVs的充电问题。目前，移动充电服务由e约充电公司和Nio Power公司运营。但是，两公司运营的MCVs存在一定差异。e约充电公司使用的为燃油型MCVs(Fuel MCVs，FMCVs)。FMCVs携带的电池仅用于在顾客节点（BEVs请求进行电量补充的位置）为BEVs补充电量。当电量不足时，其将到达充电站进行电量补充。而Nio Power公司使用的为电动型MCVs(Electric MCVs，EMCVs)。EMCVs携带的电池不仅用于在节点间的运行，也需在顾客节点为BEVs补充电量。当其电量不足时，也将到达充电站进行电量补充。然而，两种MCVs为BEVs的充电方式较为简单，仅为车辆间的电量传递。因此，基于两种MCVs的电量消耗和补充方式，本文首先研究两种车型的路径规划问题(Vehicle Routing Problem，VRP)。两种移动充电车辆的混合整数VRP线性模型被建立。并且，基于EMCVs的VRP研究，本文进一步深入研究了EMCVs的定位-路径规划问题（Location-Routing Problem，LRP）。在EMCVs的LRP问题，本文假设了三种不同成本，不同充电速率的充电站。在战略层，EMCVs运营商需在一定成本下，确定合作的充电站位置，数目以及充电设备的充电速率。随后，在策略层，运营商需同时优化EMCV是的服务路径。最后，通过线性化处理以及模型等价性证明，本文建立了线性的多种充电速率的EMCVs的LRP模型。本文针对三个模型，分别基于著名的Solomon实例生成36个测试实例，进行数值分析。在基本的数值结果中，具有较宽时间窗的实例，请求的MCVs数目较少且总的运行距离较短。随后，对MCVs的电池容量，充电速率，服务速率等多个可能影响MCVs路径的因素进行灵敏度分析。在灵敏度分析结果中，较大的电池容量，较快的充电速率，较高的服务效率等都可提高MCVs的服务灵活性，从而减少总的被请求的MCVs数目以及总的运行距离。最后，对文章的贡献，研究内容，以及结果进行了总结，并且对未来可能的研究方向进行简单阐述。收起

关键词 : 电动汽车移动充电服务路径规划时间窗

9. 网络化条件下的车辆编队路径问题

[学位论文] 焦运昌北京交通大学 2021年硕士导师: 赵晖共105页

摘要 : 随着现代物流业配送需求的不断增长，各大物流企业不断扩大车辆规模以应对日益增长的客户需求，而燃油载货车辆的增加和大规模运行势必增加燃油消耗。如何有效减少车辆在配送过程中的燃油消耗量，已逐渐成为国内外学者探讨研究的热点问题。近年来，车... 展开随着现代物流业配送需求的不断增长，各大物流企业不断扩大车辆规模以应对日益增长的客户需求，而燃油载货车辆的增加和大规模运行势必增加燃油消耗。如何有效减少车辆在配送过程中的燃油消耗量，已逐渐成为国内外学者探讨研究的热点问题。近年来，车辆编队行驶被证实对减少车辆行驶过程中的油耗具有显著效果，然而目前将编队行驶应用到路径规划问题中的研究还相对较少。车辆编队行驶是指多辆车在道路上组成纵列式车队，以较短车距进行同速行驶，通过降低车辆受到的空气阻力来减少油耗。本文提出在复杂道路网条件下，将编队行驶和车辆路径问题相结合，围绕以最低油耗为目标的车辆路径问题展开研究。首先，在现有研究工作的基础上，介绍了车辆路径问题的相关理论，对车辆编队行驶的构成以及节能原理进行阐述，利用示意图分析了车辆编队的形成机制，同时阐述了影响组成车辆编队的时间因素和路径因素，为构建相关模型提供理论基础。其次，针对车辆编队行驶在低油耗配送路径问题中的研究，本文着重建立了两个线性规划模型，逐步研究车辆编队行驶在实际路网场景下的路径规划问题。因基础车辆路径问题模型难以研究车辆在路段上的行驶行为，故首先研究了复杂道路网上的车辆路径问题，为引入编队行驶提供了模型基础。本文第一个模型着重解决车辆编队行驶在车辆配送路径中的应用问题，考虑到物流企业对车辆为组成编队而耗费的等待时间的要求存在差异，分别建立了两种目标函数：（1）人为限制等待时长下的低油耗目标函数；（2）综合考虑油耗和等待时间成本的双目标函数，同时对模型进行分析并验证编队行驶在路径规划问题上的可行性。本文第二个模型是对第一个模型的延伸，将车辆编队行驶的应用场景扩展到多配送中心，探究不同配送中心的车辆在道路上的编队行驶问题，以减少整个配送系统的燃油消耗量。最后，针对上述所建立的线性规划模型，利用京津冀区域高速路网上的货物配送案例对模型进行验证，并对不同参数下的求解结果进行因素分析。求解结果显示，在路径规划中考虑车辆编队行驶可相对减少3%到7%的燃油消耗量，在编队行驶方面，较宽松的车辆等待时长限制和编队中较短的车距可明显提升组成编队行驶的几率以及降低整体燃油消耗量。本文通过构建相关模型和案例研究，验证了编队行驶在路径规划应用方面的可行性以及对减少油耗的有效性。收起

关键词 : 车辆编队行驶路径规划时间窗低油耗

10. 信号交叉口右转机动车与非机动车冲突行为分析

[学位论文] 于瑞康北京交通大学 2018年硕士导师: 赵晖共105页

摘要 : 机动车保有量的爆发式增长给城市道路交通网络带来了巨大的压力，在城市道路信号交叉口，由于非机动车与机动车相互争夺时间、空间资源而导致的交通冲突问题屡屡发生，其中涉及右转机动车与非机动车的冲突尤为严重。为了减少信号交叉口的交通冲突，提... 展开机动车保有量的爆发式增长给城市道路交通网络带来了巨大的压力，在城市道路信号交叉口，由于非机动车与机动车相互争夺时间、空间资源而导致的交通冲突问题屡屡发生，其中涉及右转机动车与非机动车的冲突尤为严重。为了减少信号交叉口的交通冲突，提高交叉口的服务水平，研究信号交叉口右转机动车与非机动车的冲突行为刻不容缓。本文旨在基于交通冲突技术研究右转机动车与非机动车冲突严重性及影响因素，进一步讨论驾驶员与骑手冲突前的决策行为，并为交通管理与控制的参考，以切实缓解信号交叉口的右转冲突问题。具体来讲，本文的研究工作主要包括以下几个方面: (1)右转机动车与非机动车冲突行为的调查。考虑到右转机动车与非机动车冲突行为会受到交通环境的影响，选择了北京市的典型信号交叉口进行视频拍摄，获得基础数据。根据本文研究问题的需要，通过对基础数据进行编码处理与计算，得到了冲突严重性评价指标和冲突严重性影响因素变量，为下文冲突严重性与影响因素的分析做准备。 (2)右转机动车与非机动车的交通特性与冲突特性的分析。交通参与者的交通特性是对交通冲突行为分析的根源，本文基于调查获取的数据，研究了非机动车骑手的个体特征、到达特性及非机动车群的集聚与消散规律，右转机动车的到达规律等交通特性。基于右转机动车与非机动车到达冲突区前的速度参数，研究了冲突双方在不同交通环境与个体特征下的运动状态。 (3)建立基于模糊C均值聚类的右转机动车与非机动车冲突严重性划分模型，使冲突样本具有了严重性等级属性。考虑到原始影响因素变量间可能存在的相关性问题，在对冲突严重性影响因素分析前，基于因子分析的方法对原始变量进行降维。在研究不同影响因素对冲突严重性的效应时，考虑到冲突严重性等级是有序多分类变量，采用多项有序logistic模型，对冲突严重性影响因素进行了分析。 (4)右转机动车与非机动车冲突严重性的高低取决于冲突双方的决策行为。引入博弈论的思想，对驾驶员与骑手决策场景与过程进行分析，基于延误与风险参数得出双方决策行为的收益函数。在此基础上，建立驾驶员与骑手非合作动态博弈模型，分析驾驶员与骑手冲突前的决策行为。通过对驾驶员与骑手采取不同策略下的期望收益的计算，发现无论是驾驶员还是骑手首先做出决策，驾驶员选择抢行骑手选择等待可获得最大收益。收起

关键词 : 交通管理右转机动车非机动车冲突行为